Επιστημονικά στοιχεία που περιγράφουν τις συνθήκες κυκλοφορίας των οχημάτων, τη στάθμευση, την αστική συγκοινωνία, την κυκλοφορία πεζών και ποδηλάτων εμπεριέχονται στην τεχνική έκθεση του Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) Καλαμάτας.
Σημαντικά δεδομένα για όλες τις παραμέτρους που συνθέτουν το κυκλοφοριακό της Καλαμάτας παρατίθενται στην τεχνική έκθεση του ΣΒΑΚ Καλαμάτας.
Συγκεκριμένα, σημειώνεται στην Τεχνική Έκθεση:
Κυκλοφορία οχημάτων
Από την ανάλυση των κυκλοφοριακών φόρτων για το σύνολο της πόλης, προκύπτουν τα ακόλουθα συμπεράσματα:
Η ωριαία πρωινή κυκλοφοριακή αιχμή προκύπτει το χρονικό διάστημα μεταξύ 08:00-09:00 και αντιστοιχεί περίπου στο 7,1% του ημερήσιου κυκλοφοριακού φόρτου.
Η ωριαία απογευματινή κυκλοφοριακή αιχμή προκύπτει το χρονικό διάστημα μεταξύ 13:00- 14:00 και αντιστοιχεί περίπου στο 7,4% του ημερήσιου κυκλοφοριακού φόρτου.
Η κυκλοφοριακή αιχμή της ημέρας είναι η απογευματινή και παρουσιάζει αύξηση 4,6%, συγκριτικά με την πρωινή.
Ο μέγιστος ωριαίος κυκλοφοριακός φόρτος της ημέρας εμφανίζεται μεταξύ 13:00-14:00.
Περισσότερο από το 25% της ημερήσιας κυκλοφορίας (27,7%) εμφανίζεται σε μόλις δύο 2ωρα της ημέρας και πιο συγκεκριμένα στα χρονικά διαστήματα 08:00-10:00 και 13:00-15:00.
Άνω του 50% της ημερήσιας κυκλοφορίας (53,3%) εμφανίζεται σε μόλις ένα 8ωρο της ημέρας και ειδικότερα στο χρονικό διάστημα 08:00-16:00.
Από τις θέσεις του βασικού οδικού δικτύου όπου πραγματοποιήθηκαν εβδομαδιαίες μετρήσεις, προκύπτουν τα εξής συμπεράσματα:
Με βάση τον ημερήσιο κυκλοφοριακό φόρτο, ημέρα αιχμής της εβδομάδας είναι η Παρασκευή για το σύνολο της περιοχής μελέτης.
H Λ. Αθηνών παρουσιάζει τον μέγιστο ημερήσιο κυκλοφοριακό φόρτο την Πέμπτη, ενδεχομένως γιατί πραγματοποιείται η λαϊκή αγορά επί της οδού.
Στην οδό Ναυαρίνου η ημερήσια κυκλοφορία διατηρείται περίπου στο ίδιο επίπεδο, τόσο για μια τυπική καθημερινή, όσο και τις ημέρες του Σαββατοκύριακου, λόγω της λειτουργίας της περιοχής ως προορισμός αναψυχής.
Από την ανάλυση των στοιχείων προκύπτει ότι οι ημερήσιες μετακινήσεις μεταξύ της πόλης και των περιφερειακών της δραστηριοτήτων είναι στα δυτικά της, και οι βασικές αρτηρίες εξυπηρέτησης αυτών των μετακινήσεων είναι η Αθηνών και η Ηρώων Πολυτεχνείου, με την τελευταία να αναλαμβάνει λίγο πιο σημαντικό ρόλο σε αυτή την εξυπηρέτηση.
Συμπεράσματα για τη σύνθεση του στόλου κυκλοφορίας, κατά την πρωινή αιχμή:
Το ποσοστό των δικύκλων που κυκλοφορούν εντός της κεντρικής περιοχής της πόλης είναι υπερδιπλάσιο του αντίστοιχου ποσοστού για τα δίκυκλα που κυκλοφορούν πέριξ της κεντρικής ζώνης.
Το ποσοστό κυκλοφορούντων βαρέων οχημάτων στον κεντρικό πυρήνα της πόλης (οδός Αριστομένους) είναι υπερ-τριπλάσιο του αντίστοιχου ποσοστού που αφορά τις θέσεις Σ1, Σ3.
Το γεγονός αυτό καταδεικνύει την ζήτηση και, συνεπώς, την επιβάρυνση της κεντρικής ζώνης από βαρέα οχήματα, εξαιτίας της ανάγκης φορτο-εκφόρτωσης στα εμπορικά καταστήματα της περιοχής κατά τις ώρες αιχμής.
Το ποσοστό των βαρέων οχημάτων που κυκλοφορούν στην παραλιακή ζώνη, επί της οδού Ναυαρίνου, παρουσιάζει αύξηση περίπου 50% έναντι του αντίστοιχου ποσοστού για τις θέσεις Σ1, Σ3, γεγονός που οφείλεται στην ανάγκη φορτο-εκφόρτωσης των καταστημάτων εστίασης που υπάρχουν στην περιοχή αλλά και στην τροφοδοσία από/προς εκτός Καλαμάτας περιοχές (ανατολικά).
Τα επιβατικά οχήματα Ι.Χ. και ταξί αποτελούν πάνω από τα 3/4 της κυκλοφορίας (>75%), με εξαίρεση τη θέση Σ1, όπου το αντίστοιχο ποσοστό μειώνεται περίπου στο 70%, λόγω της αυξημένης παρουσίας δικύκλων και βαρέων οχημάτων.
Το ποσοστό ημιφορτηγών αποτελεί το 5-6% της κυκλοφορίας, σε όλες τις περιοχές της πόλης.
Μεγαλύτερη επιβάρυνση και αυξημένες καθυστερήσεις παρουσιάζουν οι προσβάσεις στους ακόλουθους κόμβους:
Αρτέμιδος-Ηρώων Πολυτεχνείου: οδός Μακεδονίας.
Βασ. Γεωργίου-Αριστομένους: οδός Αριστομένους.
Βασ. Γεωργίου-Φαρών: οδός Βασ. Γεωργίου, με κατεύθυνση προς Δύση & οδό Φαρών, με κατεύθυνση προς Βορρά.
Φαρών-Βασ. Όλγας: οδός Φαρών, με κατεύθυνση προς Βορρά.
Φαρών-Βασ. Κωνσταντίνου: οδός Φαρών, και στις δύο κατευθύνσεις κυκλοφορίας.
Αρτέμιδος-Κεφαλά: οδός Κεφαλά.
Αρτέμιδος-Κλαδά: οδός Κλαδά.
Το υπόλοιπο δίκτυο σηματοδοτούμενων κόμβων θεωρείται πως εξυπηρετεί σε αρκετά ικανοποιητικό βαθμό την κυκλοφορία, κατά την ώρα αιχμής.
Στάθμευση
Από τις μετρήσεις προκύπτει πως για την περιοχή χωρίς περιορισμούς στάθμευσης της κεντρικής περιοχής, περίπου το 57% της νόμιμης στάθμευσης αφορά βραχυχρόνια στάθμευση (διάρκειας ίσης ή μικρότερης των 30 λεπτών), ενώ το 71% της νόμιμης στάθμευσης σταθμεύουν έως 1,5 ώρα.
Είναι επίσης χαρακτηριστικό πως το 6,5% της νόμιμης στάθμευσης αφορά πολύωρη στάθμευση, με διάρκεια από 14 έως 14,5 ώρες. Αντίστοιχα, στην κεντρική περιοχή όπου εφαρμόζεται σύστημα ελεγχόμενης στάθμευσης, το 79% της νόμιμης στάθμευσης αφορά στάθμευση έως 1,5 ώρα, ενώ το 91% αυτής αναφέρεται σε στάθμευση με διάρκεια ίση ή μικρότερη των 2,5 ωρών.
Επιπλέον, είναι χαρακτηριστικό πως στη συγκεκριμένη περιοχή, δεν παρατηρείται στάθμευση διάρκειας μεγαλύτερης των 6,5-7 ωρών, γεγονός που οφείλεται στο ισχύον καθεστώς στάθμευσης (ελεγχόμενη στάθμευση).
Σε ό,τι αφορά την παράνομη στάθμευση που καταγράφεται στην κεντρική περιοχή, προκύπτει πως το 40% στην περιοχή χωρίς περιορισμούς σταθμεύουν έως 1 ώρα ενώ το αντίστοιχο ποσοστό στην περιοχή ελεγχόμενης στάθμευσης είναι 82%.
Εξετάζοντας τη συνολική συσσώρευση στάθμευσης, η οποία εκφράζει τη συνολική ζήτηση για στάθμευση στην περιοχή για κάθε χρονική στιγμή, προκύπτουν τα ακόλουθα συμπεράσματα:
Στην κεντρική περιοχή η ζήτηση υπερβαίνει την προσφορά τις περισσότερες ώρες της ημέρας.
Παρατηρούνται αιχμές της ζήτησης για στάθμευση στην κεντρική περιοχή μεταξύ των ωρών 11:30 – 13:00 και 20:00 – 21:00.
Στην περιοχή ελεγχόμενης στάθμευσης ενώ η συσσώρευση νόμιμης στάθμευσης δεν ξεπερνάει σε καμία χρονική στιγμή το 90%, παρατηρείται παράνομη στάθμευση. Αυτό σημαίνει πως, ενώ υπάρχει προσφορά νόμιμων θέσεων, οι μετακινούμενοι προτιμούν να σταθμεύσουν σε κάποια παράνομη θέση (π.χ. προ φωτεινού σηματοδότη ή παράλληλα σε άλλο σταθμευμένο όχημα), προκειμένου να εξυπηρετήσουν τις ανάγκες τους, παρά να πληρώσουν το αντίστοιχο κόμιστρο στάθμευσης.
Στάθμευση σε μη κεντρικές περιοχές
Για τις μη κεντρικές περιοχές, περίπου το 28% της νόμιμης στάθμευσης αφορά ολιγόωρη στάθμευση (διάρκειας έως 30 λεπτά), ενώ το 44% αυτής αφορά στάθμευση μεγαλύτερη των δύο ωρών.
Επιπλέον, επισημαίνεται πως σχεδόν το 8% της νόμιμης στάθμευσης αφορά πολύωρη στάθμευση, με διάρκεια πάνω από 14 ώρες, που στην ουσία αφορά οχήματα που δεν μετακινήθηκαν.
Συνεπώς, για την εξεταζόμενη περιοχή, συνάγεται πως ο μεγαλύτερος όγκος στάθμευσης αφορά μακράς διάρκειας στάθμευση, εν αντιθέσει με τη διάρκεια στάθμευσης στην αντίστοιχη υπο-περιοχή της κεντρικής περιοχής, με τα ίδια χαρακτηριστικά δραστηριοτήτων και καθεστώτος στάθμευσης.
Αναφορικά με την παράνομη στάθμευση που παρατηρείται στις μη κεντρικές περιοχές, προκύπτει πως περίπου το 60% του όγκου στάθμευσης αφορά μικρής διάρκειας στάθμευση (διάρκειας ίσης ή μικρότερης των 30 λεπτών), ποσοστό σχεδόν τριπλάσιο από το αντίστοιχο του κέντρου της πόλης, με το ίδιο καθεστώς στάθμευσης.
Το γεγονός αυτό υποδεικνύει πως στις εκτός κέντρου περιοχές υπάρχει προσφορά στάθμευσης ικανοποιητική και η παράνομη αφορά μόνο επισκέπτες που δεν διατίθενται να σταθμεύσουν σε μεγάλη απόσταση από τον τελικό προορισμό τους και η επίσκεψή τους δεν διαρκεί μεγάλο χρονικό διάστημα.
Επιπρόσθετα, η μηδαμινή παράνομη στάθμευση μακράς διάρκειας (άνω των 14 ωρών) καταδικνύει το γεγονός ότι η προσφορά καλύπτει τη ζήτηση μεγάλης διάρκειας στάθμευσης, που συνήθως είναι οι κάτοικοι.
Τα κυριότερα προβλήματα στάθμευσης εντοπίζονται:
Στην κεντρικη περιοχή, όπου η επιβάρυνση προέρχεται από την αυξημένη ζήτηση για στάθμευση στην ευρύτερη περιοχή, κυρίως από τους επισκέπτες του κέντρου της πόλης. Όμως, επιπρόσθετα στις περιοχές που δεν εφαρμόζεται το καθεστώς της ελεγχόμενης στάθμευσης αλλά συνορεύουν (είναι σε κοντινή απόσταση) με οδούς ελεγχόμενης στάθμευσης, η ζήτηση είναι μεγάλη από οδηγούς που δεν είναι διατεθειμένοι να πληρώσουν το αντίστοιχο κόμιστρο προκειμένου να σταθμεύσουν σε παραπλήσιες θέσεις ελεγχόμενης στάθμευσης. Οπότε, στις περιοχές εκτός ελεγχόμενης στάθμευσης η ζήτηση προέρχεται από τους νομιμους κατοίκους και επιπροσθέτως από τους επισκέπτες παραπλήσιων περιοχών.
Στην οδό Βασιλέως Γεωργίου, εκεί όπου ισχύει το σύστημα ελεγχόμενης στάθμευσης. Εμφανίζεται μεγάλη ζήτηση για στάθμευση μικρής διάρκειας (έως μισή με μία ώρα) με αποτέλεσμα να παρατηρειται παράνομη στάθμευση. Παρά την υπάρχουσα αστυνόμευση, η παράνομη στάση ή στάθμευση από επισκέπτες και φορτηγά τροφοδοσίας των καταστημάτων της περιοχής, δεδομένου ότι το πλάτος της οδού το επιτρέπει, οδηγεί σε απομείωση της κυκλοφοριακής ικανότητας και των λειτουργικών χαρακτηριστικών της οδού. Αντιθέτως, στην Αριστομένους, λόγω του πλάτους της οδού, δεν παρατηρείται παράνομη στάθμευση σε τέτοιο βαθμό.
Αστική συγκοινωνία
Αναφορικά με το επίπεδο εξυπηρέτησης της αστικής συγκοινωνίας στην περιοχή μελέτης, όπως προκύπτει από την καταγραφή των υφιστάμενων διαδρομών και των στάσεων, κρίνεται πως υπάρχει πυκνό δίκτυο στάσεων σε συγκεκριμένες περιοχές και οδικούς άξονες.
Ωστόσο, σύμφωνα με την περιοχή που οι χωροθετημένες στάσεις έχουν τη δυνατότητα να εξυπηρετήσουν, καθώς και τη μέγιστη αποδεκτή απόσταση βαδίσματος (περίπου ίση με 250 μέτρα), προκύπτει πως οι εξεταζόμενες γραμμές δεν εξυπηρετούν ικανοποιητικά το σύνολο της περιοχής μελέτης.
Ελλιπής χωρική κάλυψη παρατηρείται κυρίως για τις περιοχές των Γιαννιτσάνικων και της ανατολικής Καλαμάτας, ενώ σε μέτριο βαθμό εξυπηρετούνται οι περιοχές του δυτικού κέντρου και του Αγίου Δημητρίου.
Σχετικά με τη συχνότητα εκτέλεσης των δρομολογίων, αυτή διαφοροποιείται ανά γραμμή. Έτσι, για τις Γραμμές 1 & 2 που αποτελούν και τις βασικές γραμμές της αστικής συγκοινωνίας, δρομολόγια εκτελούνται καθημερινά, περίπου ανά μισή ώρα. Αντίθετα, για τη γραμμή 3 εκτελούνται μόλις τρία δρομολόγια ημερησίως, ενώ για τη γραμμή 4 εκτελείται μόνο ένα πρωινό δρομολόγιο καθημερινά, με εξαίρεση την Τετάρτη, όπου πραγματοποιούνται δύο πρωινά δρομολόγια.
Η ικανοποιητική εξυπηρέτηση από την αστική συγκοινωνία περιορίζεται αποκλειστικά κατά μήκος των αρτηριών (Αθηνών, Ν. Πλαστήρα, Λακωνικής και Ναυαρίνου).
Τέλος, τα δρομολόγια της γραμμής 7 εκτελούνται ημερησίως, περίπου ανά μία ώρα. Σε σχέση με τη διέλευση των λεωφορείων και τη συχνότητά τους δεν υπάρχει κάποιο σύστημα ενημέρωσης πραγματικού χρόνου. Τα δρομολόγια φαίνονται στον ιστότοπο του Αστικού ΚΤΕΛ και είναι γνωστά στους τακτικούς χρήστες της συγκοινωνίας.
Λειτουργικά χαρακτηριστικά ανά γραμμή και δρομολόγιο
Από τα παραπάνω στοιχεία, εκτιμάται πως η μέση ταχύτητα διαδρομής, ανά γραμμή και δρομολόγιο, κυμαίνεται σε κανονικά επίπεδα για αστικές συγκοινωνίες. Έτσι, η μέση ταχύτητα διαδρομής για τις γραμμές 1 & 2 που εξυπηρετούν και τον μεγαλύτερο όγκο μετακινούμενων υπολογίζεται σε 17 km/h, ενώ είναι χαμηλότερη από 25 km/h, στη γενική περίπτωση, κατά τις ώρες αιχμής. Ωστόσο, η μέση ταχύτητα διαδρομής είναι ένα δυναμικό μέγεθος που εξαρτάται από τις εκάστοτε επικρατούσες κυκλοφοριακές συνθήκες στο οδικό δίκτυο, τα λειτουργικά χαρακτηριστικά του οχήματος, καθώς και τον αριθμό των στάσεων που πραγματοποιούνται ανά δρομολόγιο γραμμής.
Η μέση και η μέγιστη πληρότητα ανά γραμμή και δρομολόγιο, όπως αυτές προέκυψαν από την επεξεργασία των μετρήσεων επιβατικής κίνησης, παρουσιάζονται συγκεντρωτικά στον Πίνακα που ακολουθεί, για τις τυπικές ημέρες της εβδομάδας. Σημειώνεται πως για τις ανάγκες εκτίμησης του επιπέδου εξυπηρέτησης των μετακινούμενων από την αστική συγκοινωνία, η πληρότητα στα επόμενα υπολογίζεται επί των καθήμενων επιβατών:
Από την ανάλυση των αποτελεσμάτων, προκύπτουν τα ακόλουθα συμπεράσματα:
Το σύστημα αστικής συγκοινωνίας στην πόλη της Καλαμάτας, στην υπάρχουσα δομή και λειτουργία του, φαίνεται να μην χρησιμοποιείται στον αναμενόμενο βαθμό. Το γεγονός αυτό, όπως προκύπτει και από τη σχετική έρευνα ερωτηματολογίων που πραγματοποιήθηκε (αποτελέσματα αναφέρονται στις επόμενες ενότητες), οφείλεται εν πολλοίς στις μη
ικανοποιητικές συχνότητες εξυπηρέτησης των δρομολογίων, καθώς και στην ανεπαρκή κάλυψη ορισμένων περιοχών από τα δημόσια μέσα μεταφοράς.
Ο υψηλότερος βαθμός πληρότητας συναντάται στα δρομολόγια της γραμμής 2, η οποία εξυπηρετεί τις ανάγκες μετακίνησης από και προς δύο σημαντικούς πόλους έλξης και παραγωγής μετακινήσεων, το Νοσοκομείο και το ΤΕΙ, τα οποία βρίσκονται εκτός του κεντρικού ιστού της πόλης. Να σημειωθεί ότι, ενδεχομένως μεγάλο ποσοστό αυτών των μετακινουμένων να μην διαθέτουν είτε στην ιδιοκτησία τους χρήση Ε.Ι.Χ. είτε άδεια/ικανότητα οδήγησης.
Η γραμμή 1, ενώ χωρικά καλύπτει σημαντικό ποσοστό των δυνητικά μετακινούμενων, παρουσιάζει χαμηλό βαθμό πληρότητας. Το γεγονός αυτό οφείλεται σε σημαντικό βαθμό από τις ανεπαρκείς συχνότητες δρομολογίων, καθώς και από το υψηλό ποσοστό μετακίνησης πεζή που χαρακτηρίζει την κεντρική περιοχή της πόλης.
Οι γραμμές 3 και 4 παρουσιάζουν εξαιρετικά χαμηλή ζήτηση, η οποία μπορεί να αποδοθεί στα λιγοστά δρομολόγια που εκτελούνται καθημερινά για την εξυπηρέτηση των συγκεκριμένων γραμμών, καθώς και στα ωράρια (χρόνους) εκτέλεσης αυτών. Είναι χαρακτηριστικό πως το μοναδικό καθημερινό δρομολόγιο της γραμμής 4, με κατεύθυνση Κορδία και ώρα έναρξης 7:15 π.μ., πραγματοποιήθηκε άνευ επιβατών την ημέρα της μέτρησης.
Η λειτουργία της γραμμής 7 καλύπτει τις ανάγκες μετακίνησης υπερτοπικού χαρακτήρα, από και προς την Μικρά Μαντίνεια, με τα πρωινά δρομολόγια προς Μαντίνεια να παρουσιάζουν αυξημένη ζήτηση συγκριτικά με το αντίστοιχα προς την Καλαμάτα, γεγονός όμως που
αντιστρέφεται στα υπόλοιπα δρομολόγια.
Με βάση τη μέση και μέγιστη πληρότητα ανά γραμμή και δρομολόγιο (υπολογιζόμενη επί των καθήμενων), η στάθμη εξυπηρέτησης των μετακινούμενων εντός των λεωφορείων κρίνεται ικανοποιητική, με εξαίρεση κάποια χρονικά διαστήματα εντός της γραμμής 2.
Ωστόσο, η άρτια εξυπηρέτηση των επιβατών οφείλεται εν πολλοίς στην υποχρησιμοποίηση της δημόσιας συγκοινωνίας από τους μετακινούμενους και όχι στην εύρυθμη λειτουργία του συστήματος αστικών συγκοινωνιών.
Εξυπηρέτηση Πεζών
Σχετικά με τις μετακινήσεις πεζών, η Καλαμάτα είναι μια πόλη που γενικά εξυπηρετεί σε μεγάλο βαθμό τη βαδισιμότητα, μέσω των διαμορφωμένων πεζοδρόμων και πεζοδρομίων που διαθέτει, πέραν της μορφολογίας του εδάφους της περιοχής.
Ωστόσο, το επίπεδο εξυπηρέτησης των μετακινήσεων πεζών ποικίλλει μεταξύ των διαφόρων υποπεριοχών και οδικών τμημάτων της πόλης, ανάλογα με το βαθμό ύπαρξης των κατάλληλων υποδομών, καθώς και άλλων εμποδίων που δύναται να δυσχεράνουν την άνετη και ομαλή ροή πεζών (π.χ. σταθμευμένα οχήματα επί πεζοδρόμων).
Αρχικά, το ιστορικό κέντρο και η κεντρική πλατεία της πόλης προσφέρονται για περπάτημα, αφού διαθέτουν μεγάλη έκταση για την άνετη και ασφαλή εξυπηρέτηση των πεζών, μέσω των πεζοδρομήσεων που έχουν υλοποιηθεί στο παρελθόν.
Αναφορικά με το ιστορικό κέντρο της Καλαμάτας, αυτό αποτελεί ίσως το χαρακτηριστικότερο σημείο της πόλης, αφού συγκεντρώνει πλήθος πολιτιστικών, ιστορικών και θρησκευτικών μνημείων, σε συνδυασμό με καταστήματα διασκέδασης-αναψυχής, επιτυγχάνοντας την αρμονική σύνδεση του παρόντος με το παρελθόν.
Η κεντρική πλατεία της πόλης παρά την οδό Αριστομένους, στην οποία συγκεντρώνεται πλήθος εμπορικών καταστημάτων και καταστημάτων εστίασης, συνδυαστικά με την μεγάλη προσφερόμενη έκταση για περπάτημα, λειτουργεί ως πόλος έλξης πεζών και προάγει τη
βαδισιμότητα.
Στο παραλιακό μέτωπο της Καλαμάτας, δηλαδή κατά μήκος της οδού Ναυαρίνου, η οποία φιλοξενεί πλήθος καταστημάτων εστίασης και ξενοδοχειακών μονάδων, παρατηρούνται σημαντικές ροές πεζών, οι οποίες αυξάνονται σε μεγάλο βαθμό κατά τη θερινή περίοδο. Οι ροές αυτές εκτιμάται πως εξυπηρετούνται σε υψηλό επίπεδο, αφού ειδικά από την πλευρά της παραλίας υφίσταται ένας επιμήκης πεζόδρομος, χωρίς ιδιαίτερες διακοπές κατά την πορεία του, ενώ διαθέτει πλάτος ικανό να
φιλοξενήσει σημαντικές ροές πεζών.
Για την Βασιλέως Γεωργίου, σημαντικές ροές πεζών σημειώνονται στο τμήμα μεταξύ των οδών Ακρίτα και Αριστομένους, όπου και αναπτύσσονται
εμπορικά καταστήματα. Παράλληλα, τα διευρυμένα πεζοδρόμια που διατίθενται κατά μήκος της οδού, στο σύνολο του τμήματος μεταξύ των οδών Λακωνικής και Αριστομένους, συντελούν στην παροχή υψηλής στάθμης εξυπηρέτησης προς τους πεζούς.
Αναφορικά με την οδό Κρήτης, κατά μήκος του τμήματος μεταξύ των οδών Καρακούση και Φιλελλήνων, αναπτύσσεται αμφίπλευρο δίκτυο
πεζοδρόμων, μεγάλου πλάτους, το οποίο επιτρέπει την απρόσκοπτη, ανεμπόδιστη και ασφαλή μετακίνηση των πεζών. Σημειώνεται πως μεγάλος όγκος μετακινήσεων πεζών, παράλληλα με την οδό Κρήτης, παρατηρείται στο τμήμα μεταξύ των οδών Ακρίτα και Φιλελλήνων, όπου συναντάται πλήθος εμπορικών καταστημάτων.
Στον άξονα «Βορράς – Νότος», βρίσκονται τα αμφίδρομα τμήματα των αρτηριών Φαρών και Ακρίτα, οι οποίες συνδέουν το κεντρικό τμήμα (οδός Βασιλέως Γεωργίου) με το παραλιακό μέτωπο (οδός Ναυαρίνου) της πόλης. Κατά μήκος των συγκεκριμένων οδών, υπάρχουν πεζοδρόμια μεγάλου πλάτους, ικανά να φιλοξενήσουν σημαντικές ροές πεζών, παρέχοντας το βέλτιστο επίπεδο εξυπηρέτησης. Εξαίρεση αποτελεί το τμήμα της οδού Ακρίτα, μεταξύ των οδών Ναυαρίνου και Κρήτης, στο οποίο συναντώνται εμπόδια κατά την κινήση των πεζών (όπως π.χ. δέντρα), για το οποίο
εκτιμάται ότι προσφέρει μέτριο βαθμό εξυπηρέτησης στους πεζούς.
Σε ό,τι αφορά το βαθμό χρησιμοποίησης των πεζοδρομίων, μεγαλύτερες ροές πεζών παρατηρούνται κατά μήκος της οδού Φαρών, στην οποία λειτουργούν αρκετά εμπορικά καταστήματα, σε αντίθεση με την οδό Ακρίτα, η οποία έχει ως κύρια χρήση γης την κατοικία.
Τέλος, σημειώνεται πως τα μονοδρομημένα τμήματα των οδών Φαρών και Ακρίτα (μεταξύ των οδών Σταδίου και Βασιλέως Γεωργίου) προσφέρουν μέτριο βαθμό εξυπηρέτησης στους πεζούς, αφού τα πεζοδρόμια κατά μήκος αυτών των οδών είναι περιορισμένου πλάτους, ενώ συναντώνται και εμπόδια κατά την κίνηση των πεζών.
Επιπρόσθετα, στο ανατολικό τμήμα της Καλαμάτας, στον άξονα «Βορράς – Νότος», υπάρχουν οι οδοί Ηρώων και Αύρας. Επισημαίνεται πως κατά μήκος και των δύο οδικών αξόνων, δεν παρατηρείται σημαντικός όγκος πεζή μετακινήσεων, καθώς σημαντικό τμήμα αυτών παραμένει αδόμητο, ενώ κυρίαρχη χρήση γης είναι η κατοικία.
Στο ανατολικό τμήμα της πόλης εντάσσονται και οι οδοί Λακωνικής, Βασιλέως Γεωργίου (τμήμα μεταξύ Περιφερειακού και
Λακωνικής), κατά μήκος των οποίων παρατηρείται ανεπαρκής κάλυψη από υποδομές πεζών.
Στο δυτικό τμήμα της πόλης, βρίσκονται οι οδοί Πλαστήρα και Λεωφόρος Αθηνών. Για την πρώτη, η οποία συνδέει την Καλαμάτα με τον οικισμό του Αγίου Διονυσίου, παρατηρείται εκτεταμένη έλλειψη πεζοδρομίων κατά μήκος αυτής, μην επιτρέποντας έτσι οποιαδήποτε ροή πεζών παράλληλα με την οδό. Αναφορικά με την Λ. Αθηνών, κατά μήκος αυτής αναπτύσσονται κατά τμήματα πεζοδρόμια περιορισμένου πλάτους, τα οποία συχνά καταλαμβάνονται από παράνομα σταθμευμένα οχήματα, λόγω της αυξημένης ανάγκης που υπάρχει για στάθμευση πλησίον των εμπορικών καταστημάτων της περιοχής. Τα παραπάνω μειώνουν την ικανότητα ασφαλούς και απρόσκοπτης εξυπηρέτησης των πεζών και τελικά οδηγούν στην παροχή χαμηλού επιπέδου εξυπηρέτησης προς τους πεζούς. Το
επίπεδο εξυπηρέτησης αυτών χαρακτηρίζεται ως χαμηλό (και μη αποδεκτό).
Τέλος, σημειώνεται πως στο δυτικό τμήμα της Καλαμάτας εντάσσεται και η οδός Ηρώων Πολυτεχνείου, κατά μήκος της οποίας δεν παρατηρούνται ροές πεζών, αφενός μεν λόγω της εκτεταμένης έλλειψης διαδρόμων πεζών παράλληλα με την αρτηρία, αφετέρου δε λόγω των υψηλών ταχυτήτων που αναπτύσσονται από τη μηχανοκίνητη κυκλοφορία σε αυτή, εξαιτίας του λειτουργικού χαρακτήρα της οδού (κυρίαρχος σκοπός η εξυπηρέτηση υπερτοπικών μετακινήσεων), αλλά και των παρόδιων χρήσεων
γης.
Εξυπηρέτηση Ποδηλατών
Αναφορικά με τις υποδομές ποδηλάτου, η πόλη της Καλαμάτας διαθέτει διαμορφωμένους ποδηλατοδρόμους, συνολικού μήκους 7 km.
Σε ό,τι αφορά το βαθμό χρήσης της υπάρχουσας ποδηλατικής υποδομής, σημαντικές ροές ποδηλατών παρατηρούνται κατά μήκος της οδού Αριστομένους (τμήμα μεταξύ των οδών Νικηταρά και Πλάτωνος), μέτριας κλίμακας ροές σημειώνονται στην ποδηλατική διαδρομή παρά την οδό Ναυαρίνου, ενώ ο ποδηλατικός άξονας παράλληλα με την οδό Νέδοντος χρησιμοποιείται σε μικρό βαθμό.
Ωστόσο, από επιτόπιες παρατηρήσεις προέκυψε πως οι ποδηλατιστές δεν αρκούνται απλά στη χρήση του υφιστάμενου δικτύου ποδηλατικών διαδρομών, αλλά αρκετά συχνά κυκλοφορούν κατά μήκος βασικών οδικών
αξόνων (π.χ. Βασιλέως Γεωργίου), στο ίδιο επίπεδο με τη μηχανοκίνητη κυκλοφορία.
Το γεγονός αυτό αφενός μεν μειώνει το παρεχόμενο επίπεδο οδικής ασφάλειας προς τους ίδιους τους χρήστες ποδηλάτου, αφετέρου δε καταδεικνύει την ανάγκη για επέκταση του ποδηλατικού δικτύου στην
πόλη. Τελικά, βάσει του υφιστάμενου δικτύου ποδηλατικών διαδρομών στην πόλη, της λειτουργίας του, και του βαθμού που αυτό καλύπτει τις ανάγκες των μετακινούμενων, κρίνεται πως παρέχεται μέτρια στάθμη εξυπηρέτησης προς τους ποδηλάτες
